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综合性能检测线

机动车综合性能检测线

机动车综合性能检测线
  • 型号 :
机动车综合性能检测线

详细描述

 综合性能检测线主要面向交通营运部门要求检测的车辆,检测要求高,检测项目多。我公司采用了检测线新联网方案__分布采集、集中处理(也可称之为就近采集远程管理)全网络式联网方案,机动车综合性能检测线第二代产品的基础之上,进一步优化提高。该系统的开发设计成功,将在国内机动车检测领域处于领先水平。
   机动车综合性能检测线不是简单的在安全检测线的基础之上增加工位扩充而成,而是根据机动车综合性能检测线的要求和相关国家标准单独设计的。
   设计基础
   综合性能检测线是在第二代产品基础之上,经过精简、优化、完善并参照检测线新联网方案的要求设计完成。
参见
机动车检测线分布式联网典型案例介绍。

                               日照腾达综合性能检测线检测车间(大小双线)

设计依据
   适检车型基本参数录入完备。具备测试现有全部车型,与检测标准息息相关的车型参数必须登录完备,否则检测无法正确进行,检测结果评判不能符合标准要求。下面列表举例说明检测项目与车型结构基本参数之间的关系。
检测项目
标准代号
相关车型结构参数
整备质量
GB1589 - 2004
总质量、整备质量、车辆类型
制动性能
GB7258 - 2004
总质量、整备质量、车辆类型、车轴数、制动系结构、类型、驻车轴位置、结构、座位数( GB18565 - 2001 中涉及)
前照灯
GB7258 - 2004
灯制、灯芯高度、车辆类型、车辆使用状况
尾气排放
GB18565 - 2001
车辆类型、座位数、总质量、启用日期、是否双排气管、是否电喷、是否涡轮增压、燃料类型、发动机额定转速
速度表
GB7258 - 2004
驱动轴位置及轴数、速度表传感器位置、是否具有 ASR
侧滑
GB7258 - 2004
悬架类型(是否独立悬架)、转向轴数、车辆类型
动力性、滑行性能
GB/T18276 - 2000
汽车型号、发动机额定扭矩 / 转速、发动机额定功率 / 转速、大气温度、大气压、大气湿度、总质量、整备质量、车辆类型
   适检项目完备。应能满足 GB7258 - 2004 《机动车运行安全技术条件》、 GB/T18344 - 2001 《汽车维护、检测、诊断技术规范》、 GB18565 - 2001 《营运车辆综合性能要求和检验方法》、 GB/T18276 - 2000 《汽车动力性台架试验方法和评价指标》、 JT/T198 - 2004 《营运车辆技术等级划分和评定要求》、 JT/T325 - 2004 《营运客车类型划分及等级评定》以及 GB1589 - 2004 《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》等检测要求。
    计算机测控系统的测试精度和测试能力不得低于该系统中受控检测设备的测试精度和测试能力。计算机测控系统的检测结果应于受控检测设备二次仪表显示值一致,其误差应在规定的范围内。
    系统须具备无序调度功能;系统须具备各种查询及统计报表打印功能;系统要具有异常数据分析、报警功能;系统须具有实时校零功能;
   数据输出格式标准满足 JT/T478 《汽车检测站计算机控制系统技术规范》,应能支持 SQL 和 ODBC 两种工业标准,且数据库具有企业级可靠性;
   所建立的数据库满足车辆技术管理要求,且将受检车辆的检测原始数据和判定结果全面真实地记录在数据库中。引用检测标准数据应独立地反映在数据库中,当所引用的标准修订时,数据库应能做相应修改。
  控制系统软件应具备备份功能,在系统崩溃后,用户能自行恢复软件程序和数据库。
  采用软、硬件滤波后,检测结果应不失真。
    检测控制系统界面、提示说明及帮助文件应为中文。
  系统因故不能正常工作,更换工位检测控制机备用机,且不影响车辆检测序列和已检测的数据。


附件1:分布式检测线设计布局
一、概述
     汽车综合性能检测站的建立应根据本地区的具体条件而定,依据经营类别、服务对象范围、生产规模、车型种类等条件,确定检测站的年检测量、检测工位数、设备及人员配备、检测车间面积及检测站总面积。汽车综合性能检测站设计成功与否,关键在于工位布局。工位布局是整个设计的基础,也是整个设计的主脉。工位布局的合理性对检测的方便性、工作效率的提高、出具数据的客观性、公正性、科学性有很大影响。因此,必须科学布置,合理安排,力求技术与经济的完美结合。
1、检测站的主要任务
(1)依法对营运车辆的技术状况进行检测;
(2)依法对车辆维修竣工质量进行检测;
(3)接受委托,对车辆改装(造)、延长报废期及其相关新技术、科研鉴定等项目进行检测;
(4)接受交通、公安、环保、商检、计量、保险和司法机关等部门、机构的委托,为其进行规定项目的检测。
2、工位布置的依据
(1)GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》;
(2)GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》;
(3)GB/T18344-2001《汽车维护、检测、诊断技术规范》;
(4)JT/T478-2002《汽车检测站计算机控制系统技术规范》;
(5)JT/T198-2004《营运车辆技术等级划分和评定要求》;
(6)GB /T17993 《汽车综合性能检测站通用技术条件》
3、相关术语
(1)检测线:将检测设备按一定的检测顺序组成流水式的检测工艺路线,称为检测线;有全电脑控制装置和各个工位的检测程序指示器的称为全自动检测线;
(2) 工位:检测线上的一段可以容纳一辆受检车进行一个或多个项目测试的物理区域;
( 3 ) 受检车辆:由检测线进行检测的机动车辆;
( 4 )引车 : 指受检车辆在检测线上为了到达指定位置准备测试而进行的运动过程。
( 5 )检测:指一辆受检车从检测线入口运动到出口,完成所有应执行的移动、测试和判定的完整过程。
( 6 )初检:一次检验的第一次检测称为初检。
( 7 )复检:同一次检验中,初检之后再次对整个项目或某个项目检测称为复检。
4、设计目标 (以扬州市汽车综合性能检测中心为例加以说明)
    扬州市汽车综合性能检测中心总用地面积15232平方米,东西长约142m,南北长约110m,南北方向让出绿化带15m后,整个地块呈长方形,因此,将检测车间布置成L型较合理。外检车间和安全环保 检测车间布置在最南端东西方向,两车间相隔18m,外检车间进口距西围墙28m,安全环保检测车间出口距东围墙26m,;综检车间和调修车间布置在最东端南北方向,进口距南围墙47m(因为南端有安检线和试车道,所以南端距离长;另外,只在安检线复检车辆可由此离开检测线而不经过综检线),出口距北围墙24m,这样布置有利于长轴距车辆进出车间。淋雨试验台布置在东北角,紧靠围墙,车辆自西进入,由东角门出去。办公大楼布置在北端偏西的位置,呈东西方向。检测中心大门开在办公大楼和淋雨试验台之间,门宽15m。待检区呈东西方向(车头向西),共有10个车道,可同时停放200余辆大小汽车。以下为各检测车间结构明细。
(1)安全环保检测车间(长 ×宽) :54 ×15=810 m2 ;
( 2 )外检 车间(长 ×宽) : 18 ×15=270m2 ;
(3) 综检车间 (长 ×宽):30×15=450m2 ;
(4) 调试厂房 (长 ×宽) : 30 ×6=180m2 ;
(5)办公楼:3750 m2 ;
(6)停车场地:8000 m2 ;
( 7 ) 试车跑道(按规定划出道路边线):110m×8m;
(8)工位数:16个主工位,其中:小车线:外检一个工位,安检线四个工位,综检线三个工位;大车线:外检一个工位,安检线三个工位,综检线二个工位;调修线二个工位;
(9)检测线布置形式:双线并列通道式,外检线、安全环保检测线和综合性能检测线各两条,调修线一条;
(10)年检测能力:100000辆次;
(11)年储备检测能力:50000辆次;
(12)检测流水线工作量:40辆次/小时;
(13)人员配备数29人(人员素质要符合有关规定)
二、工位布置(所配备的设备数量为最低配备量)
注:由于双线并列布置,大小车线部分结构、功能相似或相同的工位将合并说明。下面按检测流程展开说明。
(一)外检线
大、小车线各一个工位。
1、检测设备:底盘间隙仪各一台, 拉力计各1台,钢卷尺
各1把,钢板尺各1把,轮胎气压表各一只,轮胎花纹深度尺各一把 。
2、检测项目:整车装备及外观检视。
3、安装位置:外检线与安检线相距18 m , 底检地沟长8 m ,内侧净宽 0.7m (确保微型车辆能驶上地沟),距检测线入口 4m ,地沟入口在检测线中间,地沟用 6 × 6 的角铁镶边;地沟内设微机房,底盘间隙仪距地沟后端 1.5m 。
4 、布置理由:外检是一个重要的检测项目,且必不可少。社会上不少人存在一种错误认识,认为外检是露天检测,走过场,可有可无。设外检线的目的就是为了给外检人员创造一个良好的工作环境,把外检工作做好、做到位,从而使外检工作得到加强。把外检工作放在第一道工序,是为其它检测项目打好基础,如遇有外检关键项不合格的,将不得进入下一道程序检测,由外检车间出口(距安检线 18m 的空间)驶离检测线。
( 二)安检线
安检线各工位设备布置最为关键,也最为困难。各工位设备布置的原则是:在检测本地区主流车型(绝大多数车辆)时,能保证检测不发生工位间干涉,且考虑检测节奏的均衡性,各工位检测时间大致相等,不得出现逆向引车的情况。按照这一原则,将检测线按大小车型分置,使得工艺布置的困难得到相对缓解,但事前必须对本地区的在用车型进行充分的调研,研究分析各车型的轴距、轮距、轴重等,确定设备的选型、布置方案。
一工位 车速、废气、烟度(大车线仅比小车线多一浮动滚筒,目的是为了检测双联驱汽车,以下加浮动滚筒的目的相同)
1、检测设备:车速表检测仪各1台;废气分析仪(五气 )各1台;滤纸式烟度计各1台;不透光式烟度计各1台。
2、检测项目:
(1)装配点燃式发动机的在用车怠速排气污染物(CO;HC);
(2)装配点燃式发动机的汽车双怠速试验排气污染物(CO;HC);
(3)装配压燃式发动机的在用车自由加速试验烟度(Rb);
(4)装配压燃式发动机(含装配废气涡轮增压器)的在用车自由加速试验排气可见污染物(光吸收系数);
(5)车速表误差值;
3、安装位置:
车速表检测仪安装在距安全检测线入口2m处;废气分析仪、烟度计安装在车速表检测仪左侧(同方向)2-3m仪器小车上。
4、布置理由:
   由于车速检测需要一定的速度(40km/h),自由加速烟度的检测发动机瞬间转速也较高,高怠速检测的发动机转速也在2000rpm左右,因此,这三个项目的检测会在检测厂房局部区域内产生重度污染,故放在入口处,以便及时排出废气、炭烟,减少污染,保障员工的身体健康。
    二工位 轮重、制动、制动踏板力(小车线二工位为悬架测试仪,三工位与此相同,大车线在制动台前后装有浮动滚筒)
1、检测设备:轮重检测仪各1台;制动检测仪各1台;制动踏板力计各1台;
2、检测项目:
(1)轴荷及整备质量变化率;
(2)行车制动力及制动力平衡;
(3)车轮阻滞力;
(4)驻车制动力;
(5)最大制动踏板力;
(6)制动协调时间;
3、安装位置:
    轮重检测仪距车速表检测仪15.5m处安装,轮重检测仪、制动检测仪两设备安装间距14m,制动检测仪同方向依次排列。制动踏板力计置于上述两设备左侧(同方向),且置于仪器小车上。
   另根据苏运车 [2003]171 号文的规定,必须能对四轴车进行有效检测,而现在四轴车多装备 10.00 、 11.00 及 12.00 的轮胎,滚动半径约为 500 至600 mm 左右,而 FZ - 13C 制动试验台的滚筒直径为 240mm ,轴距为 451mm ,滚筒采用前低后高布置,经计算,将制动试验台整体抬高约 10mm ,(后经实际运行,不抬高亦能基本满足测试要求),即可满足四轴车及后双桥车的检测。现在该检测线上已成功对六轴车制动实施了检测。
   以上是大车安检线二工位布局,小车线二工位为悬架检测台,距车速检测台10m,三工位为轮重检测仪和制动试验台,轮重仪距悬架检测台9.2m,制动试验台距轮重检测仪13m,完全满足最长的轻型车(长度为7 m )两辆同时上线检测,故在此不再赘述。
4、布置理由:
   轮重、制动的检测,要求受检车辆的停放,基本在同一水平面上,且与第一、三工位不能干涉,故置于检测厂房中部,以保证检测线同时能检测三辆车或三辆车以上,以利提高自动检测线的工作效率。
   (1)轮重检测仪与制动检测仪相距14m安装,是为保证后桥为三联轴的汽车在前(中)桥检测制动时,后桥三联轴任意一轴的位置均不在轮重检测仪上而设计的;同时也可满足轴距较短的微型车上线检测时前后轴位置不会同时处于制动和轮重检测仪上。
   (2)轮重检测仪距车速检测仪16m处安装,是为保证一辆载货(客)车长12 m 的 汽车 和一辆车长 16.5m 的半挂车同时检测而设计的。即受检单车或半挂车检测最后一轴制动时,一工位可同时检测下一辆后驱动受检单车或半挂车的车速表示值。
   ( 3 )制动检测仪距灯光检测仪 22m 处安装,因为灯光检测仪的检测距离为 1m ;受检汽车以车长 16.5m 的半挂车为例,两者共占停车位置 17.5m ,余下的 4.5m 刚好满足二工位受检汽车检测前轮制动(客车最长的前悬约为 2.4m )。
   三工位 灯光、声级、侧滑(小车线为四工位)
   1、检测设备:灯光检测仪各1台;声级计各1台;侧滑检测仪各1台;
   2、检测项目:
  (1)前照灯的远光光束远光发光强度、远光光束照射位置;
  (2)前照灯近光光束照射位置;
  (3)喇叭声级;
  (4)转向轮横向侧滑量;
3、安装位置:
   灯光检测仪与侧滑检测仪安装间距为2.5m,侧滑检测仪距安全检测线出口外墙2m处安装,灯光检测仪距制动检测仪22m处安装。
4、布置理由:
   灯光检测要求受检汽车所有车轮要处于同一水平面上,以保证检测的精度;声级计捆绑在灯光仪的外缘上,保证水平检测距离2m(灯光检测仪宽约 1m ,灯光检测仪检测距离 1m ), 离地高1.2m。侧滑检测对受检汽车行进的速度要求较严,放在最后出门时且在灯光检测后检测,汽车起步时速一般不会超过3-5Km/h的检测标准,这三个项目放在一道还可有效地节约空间。
    以上为安全检测线,其特点是各工位停留时间大致相等,各工位的连接及工艺节拍性较好,且具有较好的工艺调整和组合能力,效率较高。
  小车线二工位
1、检测设备:悬架测试仪1台;
2、检测项目:汽车悬架的吸收率。
3、安装位置:距车速表检测仪12 m ,距轮重检测仪 9.2m 。
4 、布置理由:因为悬架测试仪只能检测轴重不大于两吨的轻型汽车悬架的吸收率,且无需汽车发动,故可以安装在检测线中部,留有足够的检测距离可以保证不和检测速度以及制动的汽车发生干涉。
(三)综检线
   一工位 底盘测功、油耗(大车线比小车线多一浮动滚筒)
1、检测设备:底盘测功机各1台;油耗检测仪各1台;
2、检测项目: ηvm(在额定扭矩工况下的校正驱动轮输出功率与发动机额定扭矩功率的百分比);ηvp(在额定功率工况下的校正驱动轮输出功率与发动机额定功率的百分比);滑行距离;滑行阻力;等速百公里油耗;
3、安装位置:
底盘测功机距综合线入口外墙3m处安装;油耗检测仪置于测功机左侧;
4、布置理由:
底盘测功、油耗的检测时间相对较长,放在一起可合理调节时间,提高时间利用率。底盘测功、油耗检测,产生的废气较多,将该工位布置在综合线入口处,可以迅速排出废气,有效地减少检测车间的污染。该工位可以增加废气检测功能,以利今后满足ASM工况法检测的需要;
二工位 转向角检测(仅大车线装置,小车线由四轮定位代替)、发动机综合性能检测、机油品质分析
1、检测设备:转向角检测仪一台;转向力-角检测仪一只、发动机综合性能检测仪一台、油品分析仪一只;
2、检测项目:转向轮最大转角、转向盘操纵力、转向盘自由转动量;
3、安装位置:
转向角检测仪距底盘测功机 24m ,发动机综合性能检测仪、转向力角检测仪置于左侧(同方向)的仪器小车上。
4、布置理由:
转向角检测仪距底盘测功机 24m 处安装是为保证此间距中能同时检测一辆车长为 16.5m 半挂车的转向角、转向操纵力、及转向盘自由转动量和一辆车长为 12m 的大型客(货)车(大型客车最大轴距为 6.25m, 前悬为 2.42m ;大型货车最大轴距为 7.17m ,前悬为 1.245m )进行底盘测功检测而设计的;发动机综合性能检测仪置于小车上是为保证能同时检测一辆车的发动机综合性能、机油状况、转向操纵力、转向盘自由转动量。另外,由于最大转向角检测时间短,为节省资金,故与发动机综合性能检测仪合并为一工位(发动机检测部分与小车线合并叙述)。
三工位 发动机检测、机油品质分析(大车线为二工位,小车线为三工位)
1、检测设备:发动机综合性能检测仪1台;机油分析仪1台;
2、检测项目:起动电流(电压);怠速稳定转速;气缸压力;单缸转速降;点火高压;供油(点火)提前角;发动机异响;发动机功率(额定功率);机油污染指数;
3、安装位置:
距综合线出口外墙2m,在工作间内安装。
4、布置理由
发动机检测、机油分析均属于发动机部分,放在一起,可提高时间利用率,节省人力资源。发动机综合性能检测仪、机油分析仪的位置并非固定的,因此可利用此特点来调整与转向角检测仪的间距,以适应超长半挂车检测的需要。
小车综检线二工位(预留)
1、检测设备:四轮定位仪一台;
2、检测项目:前轮前束值 / 角(前轮前束角 / 前张角)、前轮外倾角、主销后倾角、主销后内倾角、后轮前束值 / 角(后轮前束角 / 前张角)、后轮外倾角、车辆轮距、车辆轴距、转向 20 ° 时的前张角 / 推力角和左右轮轴距差。
3 、安装位置:距底盘测功机 12m 。
4 、布置理由:确保一辆车长 5m 左右的汽车做四轮定位时,不与其它工位即使长达 7m 的车辆发生干涉。
以上为综检线,其特点是合理分配时间,检测项目前后有关联,操作间共用。外检、安全、综检车间采用按大小车型双线并列布置方式可降低工程造价,便于安排检测控制系统,便于集中强制通风和地下电路、管道集中铺设;综检线检测项目所需检测时间相对较长,放在一起可全盘考虑,充分利用检测时间。
辅助工位 客车淋雨试台(室外单独布置)
1、检测设备:淋雨试验台1台;
2、检测项目:客车防雨密封性;
3、安装位置:客车淋雨试验台安装在停车场东北侧,紧靠东北围墙。
4、安装理由:淋雨试验台安装在停车场东北侧,朝东西方向, 紧靠东北围墙,距综检线出口处18m。主要是充分利用场地,使干湿待检区分离。
(四)调修线
由于修理厂一般不具备灯光和尾气检测的条件,所以特设调修线,旨在方便送检单位,提高送检效率,减少检测纠纷,提高社会效益。
一工位尾气调试检测
1、检测设备:废气分析仪(五气 )1台;滤纸式烟度计1台;不透光式烟度计1台。
2、检测项目:
(1)装配点燃式发动机的在用车怠速排气污染物(CO;HC);
(2)装配点燃式发动机的车辆双怠速试验排气污染物(CO;HC);
(3)装配压燃式发动机的在用车自由加速试验烟度(Rb);
(4)装配压燃式发动机(含装配废气涡轮增压器)的在用车自由加速试验排气可见污染物(光吸收系数);
3、安装位置:
废气分析仪、烟度计安装在调修线入口2m处且置于仪器小车上。
4、布置理由:
由于检测自由加速烟度的发动机瞬间转速较高,高怠速检测的发动机转速也在2000rpm左右,因此,这两个项目的检测会在检测厂房局部区域内产生重度污染,故放在入口处,以便及时排出废气、炭烟,减少污染,保障员工的身体健康。
二工位灯光调试检测
1、检测设备:灯光检测仪1台;
2、检测项目:
(1)前照灯的远光光束远光发光强度、远光光束照射位置;
(2)前照灯近光光束照射位置;
3、安装位置:
灯光检测仪距调修线出口外墙3m处安装,
4、布置理由:
由于调修线是南北方向布置,灯光检测仪置于出口处,光干扰少,有利于保证检测精度。
以上是调修线上的工位布置。为了方便送检单位及时检修车辆,还在调修线上布置了一个8 m 长, 0.7m 宽的地沟。
三、设计注意事项
机动车综合性能检测站的工艺布局与检测站的规模大小、场地形状、设备功能等因素有很直接的关系,在实际工作中,可根据具体情况改造、升级。
1、工位顺序
以方便、环保、经济、提高时间效率、人员利用率为主。例如:车辆排放检测放在检测厂房入口处,并在主风向的下风位,包括强制排风、换气均需综合考虑;前照灯检测布置应注意避免阳光照射和前照灯前后平面内无镜面反射,尽量避免产生设计缺陷,造成检测误差。
2、设备间距
以不干涉为前提,至少保证每条线同时检测三台车或三台车以上,同时受检车辆上线要合理调度,大小车合理搭配,以提高空间利用率。
3、检测工时分配
安检线每工位检测工时约需2分钟左右,综检线每工位检测工时约需3分钟左右,这样每车的检测时间约为12分钟,假如按10个引车员计算,每小时每线可检50辆车;按每年200个工作日,每天8小时工作时间计算,全年每线可检80000辆车。
总之,工位布置应遵循合理、科学、实用的原则,合理布置工位,才能提高工作效率,节省开支,最大效率地开发人力资源,提供公正、科学、准确的检测数据,从而满足检测工作的需要。

附件2:浅论汽车检测站计算机控制系统技术要求
摘要:随着汽车保有量的日益增长,全社会对汽车的经济性、动力性、安全性以及环境保护等越来越关注,汽车检测也因此引起人们重视。本文对汽车检测站计算机控制系统存在的问题和错误认识逐一加以阐述,并提出注意事项和解决措施。笔者认为充分理解国标涵义是汽车检测站计算机控制系统的前提。
关键词:汽车 检测 计算机 控制
随着我国汽车工业和道路交通运输事业的发展,汽车保有量迅速增长,促进了汽车检测技术日益提高,汽车检测标准也越来越严格,迫使汽车检测站由过去人工定性检测(主要手段是路试加外观检验)发展到半自动化检测(主要手段是检测设备,通过人工记录并计算分析检测数据,并对检测结果加以评判)再发展到目前计算机自动控制智能化检测(主要手段是通过计算机智能控制,自动采集数据并加以分析评判),这是一个不断探索和完善的过程,由于我国汽车检测技术起步较晚,加之一度时期汽车工业没有作为支柱产业,汽车保有量少,导致我国汽车检测技术发展较缓慢,不少地区严重缺少汽车检测专业技术人员,即使在科学技术昌明的今天,由于从事汽车站计算机控制系统的单位良莠不齐,为数不少汽车检测站计算机控制系统仍存在许多不尽如人意的地方。本文主要根据国家现行汽车检测标准及汽车检测计算机控制系统规范,对汽车检测站计算机控制系统技术要求加以阐述。
  基本要求
1.1 适检车型基本参数录入完备。具备测试现有全部车型,与检测标准息息相关的车型参数必须登录完备,否则检测无法正确进行,检测结果评判不能符合标准要求。下面列表举例说明检测项目与车型结构基本参数之间的关系。
检测项目
标准代号
相关车型结构参数
整备质量
GB1589 - 2004
总质量、整备质量、车辆类型
制动性能
GB7258 - 2004
总质量、整备质量、车辆类型、车轴数、制动系结构、类型、驻车轴位置、结构、座位数( GB18565 - 2001 中涉及)
前照灯
GB7258 - 2004
灯制、灯芯高度、车辆类型、车辆使用状况
尾气排放
GB18565 - 2001
车辆类型、座位数、总质量、启用日期、是否双排气管、是否电喷、是否涡轮增压、燃料类型、发动机额定转速
速度表
GB7258 - 2004
驱动轴位置及轴数、速度表传感器位置、是否具有 ASR
侧滑
GB7258 - 2004
悬架类型(是否独立悬架)、转向轴数、车辆类型
动力性、滑行性能
GB/T18276 - 2000
汽车型号、发动机额定扭矩 / 转速、发动机额定功率 / 转速、大气温度、大气压、大气湿度、总质量、整备质量、车辆类型
1.2 适检项目完备。应能满足 GB7258 - 2004 《机动车运行安全技术条件》、 GB/T18344 - 2001 《汽车维护、检测、诊断技术规范》、 GB18565 - 2001 《营运车辆综合性能要求和检验方法》、 GB/T18276 - 2000 《汽车动力性台架试验方法和评价指标》、 JT/T198 - 2004 《营运车辆技术等级划分和评定要求》、 JT/T325 - 2004 《营运客车类型划分及等级评定》以及 GB1589 - 2004 《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》等检测要求。
1.3 计算机测控系统的测试精度和测试能力不得低于该系统中受控检测设备的测试精度和测试能力。计算机测控系统的检测结果应于受控检测设备二次仪表显示值一致,其误差应在规定的范围内。
1.4 系统须具备无序调度功能;系统须具备各种查询及统计报表打印功能;系统要具有异常数据分析、报警功能;系统须具有实时校零功能;
1.5 数据输出格式标准应满足 JT/T478 《汽车检测站计算机控制系统技术规范》,应能支持 SQL 和 ODBC 两种工业标准,且数据库具有企业级可靠性;
1.6 所建立的数据库应满足车辆技术管理要求,且将受检车辆的检测原始数据和判定结果全面真实地记录在数据库中。引用检测标准数据应独立地反映在数据库中,当所引用的标准修订时,数据库应能做相应修改。
1.7 控制系统软件应具备备份功能,在系统崩溃后,用户能自行恢复软件程序和数据库。
1.8 采用软、硬件滤波后,检测结果应不失真。
1.9 检测控制系统界面、提示说明及帮助文件应为中文。
1.10 系统因故不能正常工作,各工位应具备单机检测功能;检测工位因故死机,系统要具有单工位复位功能,且不影响车辆检测序列和已检测的数据。
2 工位布局技术要求
检测站的建站规模取决于年度就检车辆数,而年度就检车辆数取决于服务区域内运行车辆数、运行车辆年度增长率、运行车辆年度报废率和进站就检率等因素。
检测站的工位布局及平面布置要预先进行工艺计算,根据每年的就检车辆数,确定检测站的生产纲领、检测线条数、检测线工位数、人员编制数等,为检测站的工位布局提供依据。综合性能检测站一般设有外观检测线、安全环保检测线和综合性能检测线。下面举例介绍典型的工位布局。
2.1 外观检测线布局:
一工位:整车外观检验及车辆认定。这一工位有两个重要任务:一是对车辆进行认定,即核对车辆基本信息,防止车主擅自变更车辆结构及关键总成部件如车架、发动机、弹性元件、车厢结构等;二是对车辆外观性能作出总体评价,补充轮胎气压,找出事故隐患,为下面工位检测打好基础。如存在严重影响下面检测工作的隐患,应终止检测。该工位最好能设置在一个独立的检测车间内,便于存在严重隐患的车辆终止检测,并驶离检测车间。
2.2 安全环保检测线布局:
安检线各工位设备布置最为关键,也最为困难。各工位设备布置的原则是:在检测本地区主流车型(绝大多数车辆)时,能保证检测不发生工位间干涉,且考虑检测节奏的均衡性,各工位检测时间大致相等,不得出现逆向引车的情况。按照这一原则,将检测线按大小车型分置,使得工艺布置的困难得到相对缓解,但事前必须对本地区的在用车型进行充分的调研,研究分析各车型的轴距、轮距、轴重等,确定设备的选型、布置方案。
二工位:汽油车尾气排放、柴油车不透光烟度、柴油车滤纸式烟度以及车速表等项目检测。该工位检测需要发动机高速或加速运转,废气排放较多,污染较严重,因此应尽可能布置在检测车间入口处,使废气尽可能地被迅速排出检测车间外或与进入检测车间的尾气稀释,减少污染。
三工位:轴重、制动性能检测。该工位应注意多轴车制动检测问题,采取适当的距离布置,防止检测时检测项目之间发生干涉,如当某轴检测制动性能时,另一轴恰巧在轴重仪上。另外,轴重也是 GB1589 对车辆评价的重要参数之一。轴重检测方法有静态和动态两种,这两种方法有区别:静态检测必须待车辆在轴重仪上停稳后才能测取轴重;动态检测必须使车辆匀速(不能超过 3 - 5km/h )缓慢通过轴重仪,过快测出的轴重过轻,且不能在轴重仪上使用制动。
检测制动应注意多轴制动问题,
四工位:前照灯性能、喇叭声级、侧滑检测。
把灯光检测、声级检测等需定距检测的项目放在一起,这样只需一次定距就可以同时检测两个项目。
2.3 综合性能检测线布局:
五工位:底盘测功、滑行距离、加速时间、里程表检验、燃油消耗等检测。
底盘测功、油耗的检测时间相对较长,放在一起可合理调节时间,提高时间利用率。底盘测功、油耗检测,产生的废气较多,将该工位布置在综合线入口处,可以迅速排出废气,有效地减少检测车间的污染。该工位可以增加尾气排放检测功能,以利今后满足 ASM 工况法检测的需要。
六工位:最大转向角检测、四轮定位检测(有四轮定位可不要转角仪)
七工位:悬挂试验
大小车型分线检测时,四轮定位和悬挂试验台只需布置在小车线上,大车线无需布置。大小车型不分线检测时,可将四轮定位和悬挂试验台单独布置在一个车间,这样做可以不影响检测流程,提高检测效率。
八工位:淋雨试验
淋雨试验台一般单独布置在室外,并设计成独立工位,无论是大小车型分线检测还是不分线检测,都不影响检测流程,既节约资金,又能提高检测效率。
3 计算机控制系统网络结构
汽车综合性能检测站控制系统的建设 , 是由最初的单机仪表人工控制方式 , 逐步过渡到微机控制的自动化联网方式。目前国内全自动微机联网的控制方式,可以总结为以下几种:
3.1 集中式控制方式
这种控制方式,是将所有模拟传感器信号、开关量输入输出信号、检测线的控制流程、检测项目的安排、各种通道的设置、数据的统计查询、检测结果的分析判断计算统计及打印、信息显示屏的控制都由主控计算机来完成,软件复杂,因此主控计算机的任务十分繁重,不仅需要完成各工位信号的采集处理和控制,同时还要完成检测流程和检测节拍的调度以及检测结果的打印等功能。这种控制系统的操作平台一般都是 DOS 平台,不能实现多任务操作,功能比较单一,系统灵活性和扩展性较差。
其优点是:
结构简单,硬件成本较低,安装方便,维护简单,操作方便,易学易用。
其缺点是:
( 1 ) 故障集中,可靠性低:
因为整个系统的故障点全部集中在主控计算机上,一旦主控计算机出现问题,整个系统就会全线崩溃。即使主控计算机正常,一旦某个设备出现故障,也将影响整个系统的正常运行。因此,对主控计算机的要求高。
( 2 ) 功能简单:
由于控制结构和操作平台的原因,这种控制方式不可能实现复杂的数据处理和统计查询功能,至于自身故障检测诊断和远程维护更是不可能实现。
( 3 ) 系统重复性差,抗干扰能力差:
检测线上检测设备之间的距离一般在 15 米- 18 米左右,对于一个三工位的检测线,最远的检测设备与主控室的距离在 40 米以上,如果处理不好,对测试精度和抗干扰性能有一定影响。
目前集中式控制方式的数据传送方式有两种,一是电压传送方式,二是电流传送方式。这两种传送方式在抗外界干扰和数据重复性方面有不可解决的困难。
用一台计算机同时管理全部检测设备,只能用分时采集方式,这样在几个位同时检测时,有些检测设备的信号可能因采集不全而造成检测不准确。
这种集中式控制系统主要适合于修理厂和简易站使用。
3.2 分布式控制方式
这种控制方式 , 是将各工位模拟传感器信号、开关量输入信号、开关量输出信号、控制信号就近引入各工位机。工位机只负责本工位检测项目的检测,进行数据的采集、模 / 数( A/D )转换等,最后将检测的结果(数字信号)通过网络传送到主控机(服务器)。
其优点是:
( 1 ) 结构层次化,任务分散化
以主控机为核心,以工位机为节点,主控机根据登录机的信息,协调各工位机的任务调度,工位机负责各工位的具体工作。
( 2 ) 系统调整比较灵活
对于检测流程、检测项目的设定,通过主控机将任务分配到工位机上,由于每一工位的功能都是平等的,通过主控机设定,可方便的实现检测工位的调整。
( 3 ) 可扩展性强、故障分散、可靠性高,便于维护
采用冗余设计,一旦某个通道出现故障,可任意调整到其它通道上,扩展性强,可靠性大大提高;
在结构上采用模块化设计,任意工位之间相同板卡可以互换,加快了故障的判断、维修。
( 4 ) 系统重复性好,抗干扰能力强
每个工位模拟信号的输入,开关量的输入,控制信号的输出均由工位机控制,不存在模拟信号的长距离传输,工位机将检测结果通过总线传送到主控机,抗干扰能力强。
其缺点是:
( 1 ) 控制结构比较复杂
同集中式控制方式相比,增加了许多中间环节,各工位之间的协调工作也相应复杂,如果协调不好,将出现冲突想象。
( 2 ) 成本较高
由于每一工位增加了工位机,并且采用冗余设计,系统成本较高。
分布式控制系统适合现代汽车检测站使用。目前这种控制方式占有很大的市场比例,为以后控制系统的升级打下了基础。
4 智能调度
在检测站日常工作中,调度是一项十分重要的工作,车辆的进线顺序、在同一工位上车辆的检测顺序、同一工位上不同检测项目的先后顺序都与调度工作息息相关。
4.1 关于检测线调度
① 应具有把受检车辆调度到检测线任意工位、任意项目检测的能力。
② 不应出现工位之间的逆向引车移动。
③ 控制系统的一个工位局部硬件出现故障时,控制系统可使该工位的检测项目在本次检测中取消,剩余工位的项目应仍能作为一个整体继续进行正常检测。
4.2 关于工位调度
① 应具有调度受检车接受工位内任意项目、任意次数检测的能力。
② 一个受控检测设备出现故障时,控制系统应能使该受控承担的检测项目在本次检测是取消,剩余项目应仍能作为一个整体继续进行自动检测。
4.3 工位间检测项目重新分配调度
一个工位的检测项目一般在检测线设计时就已经固定下来了,正常情况下检测项目不需要调整,但是有两种情况工位间检测项目应必要调整以满足检测需要。
① 检测控制系统设计时没有考虑到的情况。由于汽车技术发展迅速,车型不断更新,在检测控制系统设计时有没有考虑到车型是正常的,但,检测控制系统必须提供工位间检测项目可重新分配功能,即可将检测项目临时重新分配,以满足检测需要。例如:在设计制动性能检测工位时,一般将轴(轮)重和制动性能放在一个工位检测,轴重仪与制动试验台的距离一般有两种:一是较远距离,一般在 12m 以上;一是较近距离,一般在 2m 以内。较远布置的轴(轮)重仪一般设计成通过式(动态)的,较近布置的轴(轮)重仪一般设计成静态的。假如有一辆最长轴距近 14m 的半挂车在距离为 12m 的制动性能检测工位上采用检完轴重再检制动性能的方法必然会出现逆向引车,这是检测控制系统的大忌。因此必须将检测顺序作适当的调整,将第一轴到达制动试验台时所能检测的轴重放在前一工位检测,其余的轴重放在本工位检测,即可满足检测要求。当然,也可将本工位检测顺序作适当调整,即采用先到先检的原则,同样能满足检测要求。
② 工位机出现故障的情况。当工位机出现故障时,此时应能把检测项目重新分配到其它工位机,让其它工位机代替该工位机完成检测功能。在采用该功能时,同样不允许出现逆向引车现象,适当降低检测节拍是允许的。
5 数据管理
5.1 数据安全性是指保护数据库,以防止不合法的使用,它与数据保密问题密切相关,主要涉及到数据的存取控制、修改和传播的技术手段。关于检测线数据安全性的处理一般是基于这样一种管理原则:
数据访问权限级别设计与规划+严格的管理制度。
因为目前检测线系统所使用的数据库管理系统(如: SQL Server / Sybase /Oracle )既具有数据的安全性,其本身又是开放的。
5.2 就目前在检测线管理系统中广泛使用的 SQL Server 2000 数据库管理系统来说,它是微软推出的标准的关系型数据库,具有客户机 / 服务器结构,并与 Microsoft 公司的其他产品及第三方产品具有良好的兼容性,能方便地实现无缝操作。此外, SQL Server 2000 还提供了对分布式事务处理的支持,并具有对开发工具的良好支持,能为大型数据库项目提供优秀的企业级解决方案。 SQL Server 2000 数据存储量只与硬件配置有关,可以实现海量存储。 SQL Server 2000 是标准的两层 Client/Server 体系结构(事实上它是在核心就实施了 Client/Server 体系结构,并且是多线程、可编程的关系型数据库管理系统)和三层 B/S 体系结构的主要实现者。 SQL Server 2000 的服务器支持联机环境下的库和日志的备份与恢复,该过程不影响系统运行, SQL Server 2000 可提供文件系统和原始磁盘方式的存储,与 NTFS 文件系统结合在一起使其性能更优越。 SQL Server 2000 支持 SQL DTC 功能,使对于数据库的扩展以及完成特定的应用游刃有余。 SQL Server 2000 提供自动备份与恢复机制,可使备份在无人值守的情况下自动进行。 SQL Server 数据库提供了完整的容错机制,使得在硬件或者电源出现故障的时候能够保证数据的完整性。
5.3 SQL Server 2000 除了作为 NT 的一项服务(此服务能从 NT 得到最大的安全性)外,本身就具有 NCSC C2 级的安全标准,通过在服务器级或者在本身级别上设置权限及授权机制,以便对保密的数据实施受限访问。
但是,其权限及授权机制本身又具有很大的局限性,其中最重要的一点是它必须赋予网络管理员以超级用户身份,也就是说,网络管理员对网络中的数据具有任意的访问和修改的权限。这本身就必须将数据安全性的责任最大限度的交给网络管理员(数据管理者),所以,严格的管理制度和可靠的实施保障与监督和系统本身的数据安全性有着同样重要的意义。
6 远程控制与远程监控
6.1 远程控制是在网络上由一台电脑(主控端 Remote / 客户端)远距离去控制另一台电脑(被控端 Host / 服务器端)的技术,这里的远程不是字面意思的远距离,一般指通过网络控制无端电脑,不过,大多数时候我们所说的远程控制往往指在局域网中的远程控制而言,但,随着网络技术的高度发展,远程控制一般都支持 LAN 、 WAN 、拨号接入互联网方式、专线网络等方式。当操作者使用主控端电脑控制被控端电脑时,就如同坐在被控端电脑的屏幕前一样,可以启动被控端电脑的应用程序,可以使用被控端电脑的文件资料,甚至可以使用被控端电脑的外部设备。需要说明的是主控端电脑只是将键盘和鼠标的指令传送给远程电脑,同时将被控端电脑的屏幕画面通过通信线路回传过来。也就是说,我们控制被控端电脑进行操作似乎是在眼前的电脑上进行的,实质是在远程的电脑中实现的,不论打开文件,还是上网浏览、下载等都是存储在远程的被控端电脑中的。通过截获远程计算机屏幕图像、窗口,屏蔽其键盘、鼠标事件,从而实现程序异地修改、编译操作。通过实现打开、关闭远程计算机的任意目录并实现资源共享来管理远程计算机的文件和文件夹。这样就可以保证当系统中出现某些细小的设计缺陷时,技术支持人员就可以通过管理远程计算机的文件和文件夹功能,上传源代码,从而在远程计算机上就像在本地计算机上一样调试、修改、编译、运行源程序,直到最终生成应用程序软件包。
6.2 远程控制是为了方便技术支持与服务,而远程监控则是为了方便技术管理人员或主管部门实时掌握各工位运行情况、各传感器、开关信号装置的工作情况,及时发现并分析问题。操作者可以通过主控端电脑(可以是站长机或主控机)控制被控端电脑,通过截获远程计算机屏幕图像、窗口,屏蔽其键盘、鼠标事件,可以实时掌握各工位运行情况、各传感器、开关信号装置的工作情况,也可以不采取截获远程计算机屏幕图像、窗口,屏蔽其键盘、鼠标事件的方法,直接从被控端电脑直接读取有关工位运行及各传感器、开关信号装置的工作情况信息来分析判断工位机的工作状况。同时远程监控也可以用来监控工位操作人员是否在工位机上运行与工作无关的程序。
6.3 主控端电脑(站长机或主控机)还应具有设定操作员权限、引车员引车等级或规则、收费标准、检测标准、统一分配各终端机的 IP 地址等功能,对工位机异常报警信号应接收并能分析和提示处理方法,并可将获得的监控信息发布到互联网(或专有网络、局域网)上供维修技术人员诊断故障参考。
7 常见设备即插即用
随着科学技术的进步,汽车检测技术不断发展,汽车检测设备也在不断更新,检测设备的使用寿命相对缩短,它会被更科学、更精密、更智能化的设备所代替,因此检测站频繁更换设备也成了正常现象,检测控制系统在设计时应充分考虑到这一点,将检测设备联网程序模块化设计,把检测设备当作计算机外设一样联网设计驱动程序。每当有新设备生产出来后, 联网单位应及时设计新设备的联网驱动程序供汽车检测单位下载使用。采用这种设计方案可大大减少设备更新成本,节约设备更新时间,促进检测技术的发展。
8 设备标定
8.1 检测设备的标定一般采用软件标定(工控机式仪表大多数采用此方式)或硬件标定两种标定形式。软件标定是在标定之前调整好放大电路的零点和增益范围,达到满足采样精度的需要,然后根据检测设备采用的传感器是线性的还是非线性的来选择软件标定方法:若传感器是线性的采用两点标定,若传感器是非线性的采用多点标定,而且点数的多少可以根据传感器的情况而定。采用软件标定一般都设有密码,防止随意改动标定结果。硬件标定要仔细调整放大电路的零点和增益范围,多次调整零点电位器和增益电位器,反复观察标定的数值是否达到要求。
采用软件标定较好,主要有以下原因:
8.1.1 软件标定,其标定方法简便、快捷,节约标定时间。而硬件标定则要麻烦的多,标定时间较长。
8.1.2 软件标定的标定方法只需调整放大电路的零点和增益范围,放大电路的零点和增益范围不需调整的非常精确,只需满足采样的需要即可,然后根据传感器的需要采用两点或多点标定。而硬件标定则要仔细调整放大电路的零点和增益范围,需经过多次反复,来观察标定的数值是否达到要求才行。
8.1.3 检测设备在使用一段时间后,传感器一般会出现一定的非线性或者拐点;若出现这种情况,软件标定只需采用多点标定即可圆满的解决此类问题;而硬件标定则难以解决此类问题。
8.1.4 另外现在的检测设备越来越多为联网提供标准数字信号输出接口,直接输出数字信号,这样只需对检测设备本身进行标定,工位机上不必再进行该类设备的标定。检测时,工位机直接读取该类设备的数字信号,工位机与该类设备数据显示一致,这中间不存在任何误差。
8.2 目前有一些计算机联网单位为了节省成本,在对检测设备联网时省掉了检测设备的仪表,直接采用 A/D 板采集和处理信号,在设备标定时,不调整零位和增益范围,直接根据信号大小进行标定,这也就是人们常说的纯软件标定,采用这种方式标定如不加以监管,便为伪造检测数据提供方便之门。采用这种方法联网,改变了设备原有的精度和分辨率,从严格意义上讲,这种联网方式是不允许的。如果必须采用这种方式联网,该控制系统的计量部分还必须通过 CMC 认证。
9 智能报表
随着检测站社会化进程的加快,同一检测站担负的职能越来越多,如既接受公安部门的委托对车辆进行年检,以接受交通部门的委托对车辆进行二级维护竣工出厂检测,同一辆车在同一检测线上应能一次上线检测即可出具符合委托部门标准要求的检测报告,避免重复检测,减少检测成本,提高检测效率和社会效益。
10 单工位检测问题
工位机存储的数据除了本工位控制所需的基本参数、标准数据和车辆信息之外,还应当具有存储车辆在本工位的实际检测所得到的数据。工位机的数据库应该与主机(服务器)使用相同的数据结构,以便恢复联网时把单机检测数据追加到主机总数据库中。
10.1 在联网状态下,工位机每次运行检测程序时应访问主机标准库,将主机标准库与工位机的标准库对照,一旦发现差异,则立即更新工位机的标准库,这样可以在主机标准更新后,所有的工位机只要检测程序重新运行一次即可全部更新完备。这样设计大大方便了检测标准,减小操作强度,防止工位机漏更新标准库。
10.2 在联网状态下,当遇有异常情况时,在工位机上应能实现重检某项目、注销某项目、以及复位等功能。当注销某项目后,剩余项目应仍作为一个整体继续检测。工位机遇有异常情况时应能及时向总控机报警。
10.3 在脱网状态下,工位机应该具有单机检测功能, 可以在该工位机进行登录、检测, 并能依据该机所存储的标准数据进行分析评价,打印出本工位的检测数据报告。
当恢复联网 以后,程序会自动查询工位机中是否有尚未追加到主机的单机检测数据,如果有则自动利用数据上传功能将脱网检测数据批量追加到主机服务器总数据库中,并把工位机中的脱网检测数据打上已上传的标记。
11 数据采样频率
11.1 不少检测站为了节省开支,不购置仪表,而是由计算机联网公司采用带有 A/D 板和 I/O 板的计算机替代,因此这部分计算机控制系统还涉及到计算机采样频率的问题。目前关于计算机采样频率的问题还没有具体的统一确定,每个生产厂家采用的采样频率也都不相同,究竟多少为合适,主要取决于检测设备的性质,如采用通过式的轴重仪采样频率就比静态的采样频率高。过低的采样频率易导致数据失真,过高的采样频率增加硬件成本,采样频率的选择必须以满足检测要求为前提。
11.2 举例说明
假如制动力整个采集时间设定在 (T 总 =2s) ,根据 GB7258 - 2004 中制动力平衡性的计算方法,要求是制动力增长的全过程,因此每条曲线的采样点数一般在 N1=(200 - 400) 点。
由此可以得知每一点的采样时间为 T 点 = T 总 /N1=(5ms - 10ms)
f 点 =1/T 点
根据香农采样定律选用 f 采 =10 × f 点 , f 采 =(1000Hz~2000 Hz)
对所采样的制动力数据进行滤波处理,如选用(中值法三选一),
最后得知 f =3 × f 采 =(3000 Hz ~6000 Hz) 。
如果采样频率过低,不但得到的制动力曲线比较粗糙,而且在计算平衡性时,有可能漏掉关键的信息。
如果采样频率过高,虽然得到的制动力曲线比较光滑,但是在计算平衡性时将加大计算机的工作量,同时采样频率过高,也将增加硬件成本。
12 检测信号的调理方式的选择
12.1 检测信号的调理对检测结果的影响。检测信号调理的任务是将传感器测出的电信号,转换成单片机或 A/D 转换器输入要求的电平信号。测量系统中信号调理的任务比较复杂,除了信号放大、滤波外,还有诸如零点校正、线性化处理、温度补偿、误差修正、量程切换等信号调理电路。在智能仪表系统中,许多原来依靠硬件实现的信号调节任务都可以通过软件来实现,这样大大简化了汽车检测智能仪表系统中的硬件结构。检测信号的调理任务,其重点是信号放大、信号滤波、以及对频率量的放大整形等。
12.2 在检测系统中,测量电路或敏感元件的输出信号一般较弱,传感器的工作环境往往比较恶劣,在传感器的两端会产生较大的干扰信号,称为共模干扰。因此现场控制智能仪表放大器的基本要求是:要有很高的抗共模电压能力,温漂系数要小,放大信号要稳定。现在大多数设备制造厂的仪表都做到这一点,但,不少检测站为了节省开支,不购置仪表,而是由计算机联网公司采用带有 A/D 板和 I/O 板的计算机替代,从计量认证的角度看,该部分设备只有台体,没有仪表部分,且改变了设备原有的分辨率和精度,不符合计量认证要求;从使用的角度看,该部分设备抗干扰能力差,信号易失真,检测结果重复性差,易失真。因此,在购置制动试验台时,应购置仪表部分,不得自行设计仪表,否则应按制造计量设备标准进行计量认证(即 CMC 认证)。
当然,一个优秀的计算机控制系统仅仅做到这些还远远不够,这里所分析的还只是现阶段汽车检测站计算机控制系统极易犯的常见错误以及应该具有的功能却没有得到应用的问题,要成就一个优秀的计算机控制系统还必须对国家标准(或规范)有更深层次的理解,吸收各学科各领域的优秀成果应用到系统中来,才能使汽车检测站计算机控制系统得以快速发展,更好地为社会提供优质服务
1 、应保证被检测车辆处于制造厂规定的正常状态,发动机进气系统应装有空气滤清器,排气系统应装有排气消声器,并不得有泄漏。
2 、应在发动机上安装转速计、点火正时仪、冷却液和润滑油测温计等测量仪器。测量时,发动机冷却液和润滑油温度应不低于 80 ℃,或者达到汽车使用说明书规定的热车状态。
3 、发动机从怠速状态加速至 70% 额定转速,运转 30s 后降至高怠速状态。将取样探头插入排气管中,深度不少于 400mm ,并固定在排气管上。维持 15s 后,由具有平均值功能的仪器读取 30s 内的平均值,或者人工读取 30s 内的最高值和最低值,其平均值即为高怠速污染物测量结果。对于使用闭环控制电子燃油喷射系统和三元催化转化器技术的汽车,还应同时读取过量空气系数(λ)的数值。
4 、发动机从高怠速降至怠速状态 15s 后,由具有平均值功能的仪器读取 30s 内的平均值,或者人工读取 30s 内的最高值和最低值,其平均值即为怠速污染物测量结果。
5 、若为多排气管时,取各排气管测量结果的算术平均值作为测量结果。
6 、若车辆排气管长度小于测量深度时,应使用排气加长管。
7 、对于单一燃料汽车,仅按燃用气体燃料进行排放检测;对于两用燃料汽车,要求对两种燃料分别进行排放检测。
8 、测量结果判定:如果检测污染物有一项超过规定的限值,则认为排放不合格。对于使用闭环控制电子燃油喷射系统和三元催化转化器技术的车辆,如果检测的过量空气系数(λ)超出规定的要求,则认为排放不合格。

点击次数:  更新时间:2011-11-15  【打印此页】  【关闭
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